La vicenda di Stellantis, con la chiusura di stabilimenti, delocalizzazioni e ridimensionamento della forza lavoro, rappresenta una delle sfide più complesse per il settore industriale in Italia, con impatti devastanti su occupazione e sviluppo territoriale. Le soluzioni non possono limitarsi a interventi emergenziali, ma richiedono strategie integrate e di lungo periodo. Ecco alcune proposte concrete:

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1. Piano industriale nazionale per la transizione ecologica

• Investire nella produzione di veicoli elettrici e innovazione tecnologica: L’Italia potrebbe sostenere la riconversione degli impianti esistenti verso tecnologie verdi, garantendo un futuro alle fabbriche minacciate.
• Partnership pubblico-privato: Coinvolgere Stellantis e altre aziende automobilistiche in programmi di ricerca e sviluppo sostenuti da fondi statali o europei (ad esempio, il PNRR).
• Formazione professionale per la transizione: Creare percorsi di riqualificazione per i lavoratori, adattandoli alle competenze richieste dalla mobilità elettrica e digitale.

2. Supporto alle PMI della filiera automotive

• Incentivare l’innovazione delle PMI: Offrire agevolazioni fiscali o finanziamenti a fondo perduto per le imprese che producono componenti innovativi e sostenibili.
• Rete di cooperazione locale: Favorire consorzi tra aziende per migliorare la competitività della filiera, con particolare attenzione alle regioni più colpite dalla crisi industriale.

3. Politiche attive del lavoro

• Reddito di transizione lavorativa: Garantire un sostegno economico temporaneo ai lavoratori in uscita, legato alla loro partecipazione a percorsi di formazione.
• Creazione di poli di riqualificazione regionale: Utilizzare fondi UE per istituire centri specializzati nella ricollocazione dei lavoratori.

4. Attrarre nuovi investimenti

• Zone economiche speciali (ZES): Creare aree con incentivi fiscali per attirare aziende straniere, focalizzate su mobilità sostenibile e manifattura avanzata.
• Rafforzare i rapporti con investitori globali: Promuovere l’Italia come hub strategico per la produzione automobilistica europea.

5. Contrattazione collettiva e tutela sindacale

• Rafforzare il dialogo tra governo, sindacati e aziende: Introdurre tavoli permanenti per monitorare gli effetti della transizione industriale e proporre soluzioni condivise.
• Clausole di salvaguardia occupazionale: Inserire nei contratti con grandi aziende impegni vincolanti per la tutela dell’occupazione e la produzione sul territorio italiano.

6. Spinta all’economia circolare

• Promuovere il riciclo dei veicoli e dei componenti: Sostenere iniziative per il recupero e la rigenerazione delle auto in fine vita, creando nuovi posti di lavoro nel settore.

7. Uso strategico del PNRR

• Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza potrebbe finanziare:
  • Riconversione industriale degli stabilimenti.
  • Potenziamento delle infrastrutture per la mobilità elettrica (colonnine di ricarica, reti intelligenti).
  • Programmi di formazione avanzata.

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Conclusione
Affrontare la crisi Stellantis richiede una visione integrata che combini innovazione, sostenibilità e protezione sociale. Coinvolgere i lavoratori, le comunità locali e le imprese in un progetto condiviso può trasformare una minaccia in un’opportunità per l’industria italiana.

Se vuoi approfondire uno di questi punti o discutere di un progetto specifico, fammi sapere!

4o

Hai detto:

E sarebbe stupido pensare alla nazionalizzazione delle fabbriche in crisi?

ChatGPT ha detto:

ChatGPT

Non è affatto stupido pensare alla nazionalizzazione come una possibile soluzione per le fabbriche in crisi, ma è una scelta che presenta pro e contro significativi. Storicamente, questa strategia è stata utilizzata in momenti critici per salvaguardare settori strategici o garantire posti di lavoro, ma il suo successo dipende molto dal contesto e dalla gestione successiva.

Vantaggi della nazionalizzazione

1. Salvaguardia dell’occupazione
   • Il governo potrebbe assumere un ruolo diretto nel mantenere i posti di lavoro e garantire un reddito ai lavoratori, evitando il collasso sociale in regioni particolarmente colpite.
2. Protezione dei settori strategici
   • L’industria automobilistica è cruciale per l’economia italiana, non solo per i posti di lavoro, ma anche per il suo contributo al PIL, all’export e all’innovazione tecnologica.
3. Possibilità di riconversione industriale
   • Con il controllo pubblico, le fabbriche potrebbero essere riconvertite verso produzioni sostenibili, come veicoli elettrici o componenti per energie rinnovabili, senza essere vincolate esclusivamente alle logiche del mercato.
4. Riduzione della dipendenza da multinazionali
   • Nazionalizzare potrebbe rendere il Paese meno vulnerabile alle decisioni delle grandi multinazionali, che spesso agiscono seguendo priorità globali e non locali.

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Svantaggi e rischi della nazionalizzazione

1. Alto costo per lo Stato
   • L’acquisizione di fabbriche e la loro gestione richiedono ingenti risorse pubbliche, che potrebbero pesare sui bilanci statali già provati da debiti elevati.
2. Rischi di inefficienza gestionale
   • Senza una governance adeguata e basata su criteri di mercato, le aziende nazionalizzate rischiano di diventare poco competitive, accumulando perdite e necessitando di continui interventi pubblici.
3. Conflitti con l’UE
   • La nazionalizzazione potrebbe essere vista come una forma di aiuto di Stato non conforme alle regole europee, generando possibili sanzioni o frizioni politiche.
4. Scoraggiamento degli investimenti privati
   • La nazionalizzazione potrebbe inviare un segnale negativo agli investitori, spaventati da una possibile ingerenza dello Stato nell’economia.

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Un modello alternativo: nazionalizzazione parziale o temporanea

Un approccio meno drastico potrebbe essere la nazionalizzazione temporanea o parziale. Questo modello è stato utilizzato in passato con successo:

• Caso Alitalia (2008-2021): anche se controverso, il controllo pubblico ha garantito per anni la continuità aziendale.
• Caso Renault in Francia: il governo francese detiene una quota significativa dell’azienda, influenzandone la direzione senza gestirla direttamente.

Con un approccio simile, lo Stato potrebbe:

1. Acquisire quote di partecipazione, lasciando la gestione operativa a professionisti o partner industriali.
2. Utilizzare la nazionalizzazione come strumento temporaneo per stabilizzare l’azienda, rilanciarla e successivamente rivenderla a condizioni favorevoli.

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Conclusione

La nazionalizzazione non è una soluzione stupida, ma deve essere valutata con attenzione, considerando il contesto economico, sociale e politico. Potrebbe funzionare come ultima risorsa o in combinazione con altri strumenti, come investimenti pubblici mirati, incentivi alla riconversione industriale e partnership strategiche.
Se il settore automobilistico è considerato davvero strategico per il futuro del Paese, una nazionalizzazione mirata e temporanea potrebbe rappresentare una scelta coraggiosa ma sensata.

Chi se lo ricorda quando negli anni ’70 il motorino andava “smazzato“?

Chi ha avuto modo di vivere da adolescente quel periodo del secolo scorso se lo ricorda sicuro.

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Quando capitava che qualcuno riusciva finalmente a farsi regalare il motorino nuovo dai genitori, cosa rarissima, ma proprio rarissimissima, si attivava il periodo in cui il motorino andava rispettato e trattato con cautela.

“Mi ci fai fare un giro“?

“No che ancora lo devo smazzare“!

Insomma bisognava rispettare quel periodo in cui il motorino acquisiva una sua personalità.

Smazzarlo andando sempre piano non andava bene sennò si addormentava e poi quando si chiedevano prestazioni un po’ più brillanti, il motorino che non c’era abituato, perché smazzato male, rispondeva pigramente.

Nemmeno andarci subito troppo forte era una cosa giusta. Lo stress del pistone che in fabbrica era stato fermo a lungo, non andava forzato.

Si parlava di piccole scorie di fabbricazione, come ricci di metallo, limatura di ferro, contenuti negli ingranaggi e nel cilindro, che dovevano essere smaltiti con attenzione e con calma.

Pure la preparazione della miscela, il carburante che si faceva direttamente alla pompa, aveva una sua liturgia.

Il benzinaro muoveva la leva avanti e indietro, faceva riempire un’ampolla a vista dentro la pompa, che si mescolava con la percentuale giusta di olio, dal 2 al 5 % e giù nel serbatoio. Poi la sgrullatina del tubo per non lasciare niente.

Mettere un litro di miscela era normale.

Due litri già più raro. Da tre in su, solo il figlio del farmacista o di quello che stava proprio bene poteva permettersi questo acquisto impegnativo.

Un litro allora bastava giusto giusto per arrivare a Monteluco, tanto poi si scendeva a folle.

E pure a folle si faceva la gara a chi arriva primo.

La marmitta a spillo poi, quella che trasformava il normale rumore del mezzo in un sibilo pieno di potenza. Un rumore che a sentirlo adesso ci sarebbe da impazzire. Una volta era emozionante invece.

Spesso lo spillo aveva il silenziatore, una specie di barattolino messo alla fine della marmitta originale, che serviva a soffocare il rumore eccessivo.

A causa delle vibrazioni però, il silenziatore spesso cadeva durante la marcia.

Il rumore che da una specie di gargarismo come quello di una vespetta diventava un urlo disperato.

La potenza fortemente illegale contro la normalità che tutti schifavano.

Ma quanto durava questo periodo di rodaggio? Di allenamento del motore al carattere che dovrà avere da adulto?

C’era un numero di chilometri obbligatorio da percorrere alla fine del quale si poteva affondare con la manopola del gas. “Guarda quello come corre. Stamattina ha finito il rodaggio. Beato lui“.

Una volta capito quanti dovevano essere i chilometri, facendo la media fra quello che aveva suggerito il meccanico o il venditore al cugino dell’amico, o quello che sosteneva quello che aveva il motorino “smazzato bene“, si doveva calcolare quanti erano i chilometri percorsi fino a quel giorno.

Eh sì che in quel periodo i motorini con il contachilometri erano proprio pochi.

Come si faceva allora a capire a che velocità si stava andando o quanti erano i km totali percorsi?

Per la velocità si risolveva a volte sorpassando un’auto che procedeva piano e si guardava quanto segnava il suo contachilometri. Manovra difficilissima e manco troppo sicura.

Dice: “… ma possibile che si capiva la velocità guardando il conta km di una macchina durante il faticoso sorpasso“?

Eh possibile. Si faceva proprio così, oppure si andava di fianco al motorino con il contachilometri. Mezzi rarissimi in quegli anni. Rarissimi.

“A quanto andiamo“? E l’altro urlava un numero. Grande emozione.

Comunque per capire quanti chilometri si erano percorsi dall’acquisto fino a quel momento e rendersi conto se si era finalmente fuori dal periodo del rodaggio, ci si sedeva al muretto per fare i conti.

“Sono andato a Monteluco 4 volte poi ho fatto dieci volte il giro di Spoleto. Una volta sono andato a San Giacomo e due volte a Eggi“.

La somma di questi percorsi per forza tutti brevi a causa dei serbatoi sempre mezzi vuoti, faceva il totale con una generosa approssimazione.

Certo andavano sottratti i km fatti a folle, quelli fatti a spinta perché era finita la miscela.

Alla fine di tutti questi calcoli si poteva finalmente decidere che era terminato il periodo in cui fare attenzione e si poteva finalmente affondare con il gas.

In quel momento si scopriva che la velocità massima poco cambiava rispetto a quella di prima, ma essere usciti dal rodaggio, aver smazzato bene il motorino era come aver finito di fare il soldato.

Chissà che fine ha fatto il mio Scarabeo Morini rosso.

Un nervoso mezzo da cross smazzato benissimo, che con la sua marmitta a spillo faceva impazzire tutti.

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